No Image

Для чего предназначен мк мотор компрессор

СОДЕРЖАНИЕ
28 просмотров
30 ноября -0001

Для чего предназначен мк мотор компрессор

Мотор-компрессор

Также мотор-компрессоры используются и в быту, в частности они являются «сердцем» холодильников (см.: Холодильный компрессор) и кондиционеров, в которых перекачивают хладагент.

Мотор-компрессоры на ЭПС [ править | править код ]

Мотор-компрессор является одной из основных вспомогательных машин на электрическом подвижном составе (ЭПС), так как создаваемый им сжатый воздух используется прежде всего в тормозной системе и для привода электропневматических контакторов, а на пассажирском моторвагонном подвижном составе пневматическим приводом оборудованы и двери для выхода из вагонов.

Характеризуют мотор-компрессоры по номинальной подаче воздуха, давлением нагнетания, потребляемой мощностью, напряжению и роду (постоянный или переменный) тока питания, КПД, мощности, а также типом двигателя. Электродвигатели мотор-компрессоров как правило двух типов:

  • постоянного тока с последовательным возбуждением — применяется на ЭПС постоянного тока либо двойного питания;
  • асинхронный переменного тока — применяется на ЭПС переменного тока, редко на электропоездах постоянного тока (ЭР22, ЭТ2)

Значительное отличие у мотор-компрессоров применяемых на локомотивах и МВПС, что связано со спецификой их работы. Так на электровозе один-два компрессора должны снабжать воздухом систему со значительным объёмом (ввиду высокой длины поезда), поэтому данные мотор-компрессора характеризует высокая производительность и мощность. Например, на электровозе ЧС8 применены компрессоры K3-Lok2 производительностью 2,9 м³/мин и мощностью 25 кВт . В отличие от электровозов, на электропоездах имеются несколько компрессоров (на вагонах метрополитена — на каждом вагоне, либо 2 компрессора на 3 вагона; на пригородных поездах — 1 компрессор на 2 вагона), которые распределены по длине относительно короткого состава, поэтому здесь мотор-компрессора имеют меньшую мощность и производительность. Например, на электропоездах ЭР1 и ЭР2 применяются мотор-компрессоры ЭК-7 производительностью 0,63 м³/мин и мощностью 5 кВт . Помимо этого, если на локомотивах основное оборудование находится в кузове, то на пассажирском моторвагонном подвижном составе его уже приходится размещать под кузовом вагона, так как это необходимо для освобождения внутрикузовного пространства с целью увеличения площади пассажирского салона, хотя и накладывает серъёзные ограничения на размеры подвагонного электрооборудования. Особенно важно решить проблему с подвагонным размещением вспомогательных машин на пригородных электропоездах постоянного тока на напряжение 3000 В, так как двигатели на такое напряжение имеют значительные габариты (в основном обусловлено высокой толщиной межвитковой изоляции и ограничениями по межламельному напряжению на коллекторе). Применение такого электродвигателя в качестве привода компрессора нерационально, ввиду его громоздкости, поэтому конструкторы в мотор-компрессорах стали применять электродвигатели на меньшее напряжение. Собственно, именно из-за необходимости питания мотор-компрессоров меньшим напряжением и были созданы делители напряжения, которые преобразуют поступающие 3000 В от контактной сети в 1500 В, которые уже питают двигатель компрессора. Впоследствии на электропоездах постоянного тока конструкторы отказались от применения мотор-компрессоров с двигателями постоянного тока и заменили их привод на трёхфазные двигатели переменного тока, питание которым поступает от преобразователя (на советских/российских электропоездах — типа 1ПВ, постоянный 3000 В → 3-фазный переменный 380 В).

На вагонах метрополитена и трамвая для привода мотор-компрессора нередко применяется двигатель, выполненный на меньшее напряжение, чем напряжение питания. В этом случае двигатели компрессоров подключаются к сети через резистор.

Мотор-компрессор. Назначение, конструкция, возможные неисправности. Мотор-компрессор ЭК-4: Предназначен для питания сжат воздухом всех магистралей вагонов и пневматических приборов входящих в них.

На вагонах метро применяется компрессор типа ЭК- 4Б с электродвигателем. Компрессоры 2-х цилиндровые горизонтально действия, низкого давления (сжатие возд. 10 кг/см2), малой производительности до 10м3 в минуту. Одноступенчатого сжатия (сжатие возд происходит за один рабочий цикл т.е. двойной ход поршня). Простого действия (поршни работают только одной стороной).

Во избежание перегрева компрессора режим работы установлен повторно-коротковременный. Продолжительностью включения не более 50% продолжительность цикла до 10минут. Одним из основных показателей работы МК является его производительность, т.е. объем возд. нагнетаемый за единицу времени.

Чугунного корпуса с картером

прикрепленный к нему блок цилиндров

Поршни имеют 2 компрессорных и 2 маслосъемных кольца, шарнирно соединены с шатунами, которые в свою очередь через залитую батиком головку соединены с коленчатым валом. На диск коленчатого вала насаженна шестерня редуктора, для понижения оборотов двигателя компрессора. Доступ к коленчатому валу осуществляется через крышу картера. Смазка компрессора Барботажная – путем разбрызгивания при вращении коленчатого вала, помимо этого на шатунах крепятся разбрызгиватели. Для смазки применяется компрессорное масло К-12, уровень которого поверяется с помощью масло-указателя, имеющего 2-е контрольные риски нижний и верхний уровень масла. К блоку цилиндров крепится клапанная коробка, имеющая две полости всасывающую и нагнетательную. Клапаны самопружинящие, ленточных, вмонтированы в специальный гнезда клапанных досок. На каждый цилиндр 3 всасывающих и 3 нагнетающих клапана. При движении поршня от клапанной коробки происходит всасывание через всасывающие клапаны, нагнетательные при этом закрыты, при обратном движении наобород.

Читайте также:  Как открутить гайку ступицы ваз 2114

Охлаждение компрессора естественное; крепится к раме кузова на 3-х болтах.

Масса компрессора 104 кг

С двигателем 313 кг

Кол-во заливаемого масла 2.5 кг

Перетекание масла из картера в электро-двигатель

Перегрев цилиндров, клапанов из-за недостатка или отсутствия масла

Стук компрессора из-за износа механических частей

Снижение производительности из-за поломки клапанов, сработки поршневых колец

Выбрасывание масла в воздухопровод, из-за изношенных поршневых колец, выработки цилиндров

Раздвижные двери. Назначение, конструкция дверной створки.

Раздвижные двери: Подвеска раздвижных дверей: 2 вида П-образное и С-образное

П-образная балка движение дверей осуществляется при помощи алюминиевого сепаратора с шариками

С-образное используется копралоновые ролики 4 ролика по 2 на створку.

Привод дверей осуществляется при помощи пневмоцилиндра, активная створка только одна, привод второй створки осуществляется при помощи цепной передачи. Для уменьшения бокового раскачивания створок имеются направляющие планки которые перемещаются по роликам установленным в дверных проемах.

Основные неисправности: 1)Заклинивание створки 2) Обрыв створки 3)Обрыв цепи

БИЛЕТ № 27

1. Реверсор. Назначение. Конструкция привода. Принцип работы. Расположение на вагоне.

Назначение вентиля №1, цепи питания вентиля. Назначение вентиля №2, цепи питания вентиля. Схема отмены В№2 на вагонах 81-й серии.

2. Блок-тормоз. Назначение, конструкция, количество и расположение на вагоне. Принцип работы, отпуск стояночного тормоза вручную. Возможные неисправности.

3. Назначение и количество лючков в полу вагона.

Реверсор. Назначение. Конструкция привода. Принцип работы. Расположение на вагоне.

Реверсорслужит для изменения направления движения вагона путем изменения направ. тока в обмотках якорей тяг. двиг. Имеет пневмопривод, состоящий из цилиндра двухстороннего действия в средней нижней частей кот. имеется вырез из водило. Вохдух в раб. полости цилиндров подается из магистрали управления через вентили включ. типа. В цилиндр помещ. 2 поршня жестко закрепленных между собой штоком. В средней части штока имеется сухарь для водило возвратнопоступательгого движ. штока. При воздействии сжатого воздуха на 1-й из поршней за счет сухаря и водилы преобразуется вращение вала. Угол повор. 45 град. Имеет 2, позиции вперед и назад. Все переключения происходят при разобранной схеме. Поэтому в реверсоре примен. контакторы без дугогасительного устройства. Реверсор расположен справа вагона между 2 и 3 дверным проемом.

Назначение вентиля №1, цепи питания вентиля. Назначение вентиля №2, цепи питания вентиля. Схема отмены В№2 на вагонах 81-й серии.

Цепи вентилей №1 и №2 переводя главный вал из Т-1 в Т-1А и обратно можно вывести все позиции РК вплоть до сработки вентиля замещения №1

При постановке Главного вала контроллера машиниста из положения «0» в положение «Т-2» напряжение поступает на вентиль №2 по цепи 8пр→РВ1→РТ→РВ3→катушка вентиля №2, который срабатывает, не разрешая электрическое торможение, если выдержка времени на отпадание реле РВ-3 меньше, чем время возбуждения двигателей до величины тормозного тока 100-130А.

Блок-тормоз. Назначение, конструкция, количество и расположение на вагоне. Принцип работы, отпуск стояночного тормоза вручную. Возможные неисправности.

Блок-тормоз:Питается сжат.возд. НМ через разобщительный кран с атм. Отверстием, который на головных вагонах нах-ся в кабине машиниста, а в промежуточных под вагоном, управление краном осуществляется при помощи штанги и ручки которая вынесена на лобовую часть вагона (окрашена в белый цвет). Первый левый и четвертый правый ТЦ (соответственно 1 и 8 КП) каждой тележки объединены с пневмопружинным стояночным тормозом в один агрегат блок тормоз

Он предназначен для работы, как в качестве пневматического тормоза, так и качестве стояночного тормоза, рассчитанного на удержание одного вагона при полной загрузке на руководящем уклоне. Для затормаживания вагона камера стоян. Тормоза сообщается с атм. через отверстие в разобщительном кране, под действием пружины толкателя, через поршень ТЦ будет приведена в действие РТП.

Конструкция: состоит из камеры, в которой работает поршень уплотненный резиновой манжетой и войлочным сальником, стакана с возвр. пружиной, толкателя и оттормаживающего винта. Для перемещения вагона в случае отсутсвия сжат. возд. В НМ , необходимо специальным ключом вывернуть оттормаживающий винт до упора его в дно стакана.

Неисправности: износ уплотнительных манжет, в результате чего может быть перетечка возд. В камеру ТЦ и как следствие самопроизвольное торможение вагона.

Назначение и количество лючков в полу вагона.

Около шкворневых балок в полу имеются люки для осмотра и ухода за двигателями, редуктором и карданной муфтой. Кроме того, у каждой шкворневой балки в полу имеются отверстия, закрываемые резьбовыми крышками, для доступа к шкворню и масленке пятника. Там же расположены соединительные втулки (коннекторы) проводов силовой цепи, идущих от токоприемников к двигателям.

Читайте также:  Подъемник из реечного домкрата

БИЛЕТ № 28

1. Аккумуляторная батарея.Назначение, отличия на различных типах вагонов. Расположение на вагоне.

Схема питания белых фар и красных сигнальных фонарей.

2. Разобщительные краны с атмосферными отверстиями, расположение на вагоне. Назначение атмосферных отверстий.

3. Буксовый узел.Назначение. Возможные неисправности, норма нагрева буксовых подшипников.

АКБ- НК80.

В каждой банке 1,25В 80А/ч- служит для питания низковольтных цепей на вагоне 81-с установлены 52шт щелочных аккумулятора.На вагоне Ем-56шт. АКБ расположены в железном ящике, который подвещен на железном ящике в районе 3 дверного проема. На ящикеимеются два плавких предохранителя (+и-). На вагоне Ем ящик деревянный и один предохранитель на плюс. (-) АКБ соединяется с проводом ЗМ.

Красные Сигнальные фонари: служат для обозначения хвоста движ. Поезда и огражд. Сост. При стоянке

Токопрохождение: +Б—А53—РВКВ (назад, «о»)—А7,А9—Лампа—земля

Последнее изменение этой страницы: 2016-06-22; Нарушение авторского права страницы

Назначение и устройство мотор-компрессора

· Двигатель компрессора служит для вращения вала механического компрессора, который обеспечивает сжатым воздухом пневматическую сеть электропоезда.

· Принцип действия и устройство двигателя компрессора аналогично двигателю вентилятора

· Если по обмотке статора пропускать трехфазный переменный ток, который создает вращающееся магнитное поле и которое, пересекает проводники обмотки ротора, то в них индуктируется ЭДС, под влиянием которой по ним будет протекать ток.

· В результате взаимодействия тока ротора с вращающимся магнитным полем статора возникают силы F, которые образуют вращающий момент.

УСТРОЙСТВО АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Асинхронный двигатель состоит из:

· Статора, на котором уло­жены 3 обмотки, сдвинутые друг относительного друга на угол 120°

· Ротора (вращающаяся часть) с соответствующей обмоткой.

· Два подшипниковых щита

· СТАТОР выполнен из отдельных листов электротехнической стали и изолированных друг от друга лаком.

· В пазах статора уложены провод­ники трехфазной обмотки, состоящей из секций, изготовленных из круг­лого провода.

· Обмотка статора соединена в звезду, для чего ее концы выводят к 6-ти зажимам клеммной коробки.

· РОТОР также выполнен из отдельных листов электротехнической стали.

· Обмотка его выполнена в виде беличьей клетки, путем заливки в пазы стержней из сплава силумина (96%) и меди (4%). С торцов ро­тора стержни замыкаются накоротко кольцами.

· ПОДШИПНИКОВЫЕ ЩИТЫ изготавливают из алюминиевого сплава.

· Вал ротора вращается в шариковых подшипниках.

· Двигатель полностью закрыт и защищен от попадания влаги вовнутрь.

· Для перемешивания воздуха внутри двигателя на роторе имеются крылья.

Частота вращения…………………..…975 об/мин

25.Назначение, устройство и работа трансформаторов применяемых на электропоездах.

Назначение и устройство.

Трансформатором называется статическое электромагнитное устройство, предназначенное для преобразования переменного тока одного напряжения в переменный ток другого напряжения при неизменной частоте.

Увеличение напряжения осуществляется с помощью повышающих трансформаторов, уменьшение – понижающих.

По назначению трансформаторы делятся на силовые и специального назначения (сварочные, измерительные и др.).

По числу фаз трансформаторы бывают однофазные и трехфазные.

По количеству обмоток – двухобмоточные и многообмоточные, по способу охлаждения сухие и масляные, с естественным и принудительным охлаждением.

Основными частями трансформатора являются магнитопровод (рис.6.1) и обмотки.

· Магнитопровод выполняется шихтованным из листов электротехнической (трансформаторной) стали.

· Части магнитопровода, на которых располагаются обмотки, называют стержнями.

· Части магнитопровода, замыкающие стержни (части без обмоток), называют ярмом.

· Однофазные трансформаторы в зависимости от формы магнитопровода и расположения на нем обмоток разделяются на стержневые и броневые (рис. 6.2).

· Обмотки трансформаторов выполняют в основном концентрическими(цилиндрическими) и располагают одну поверх другой. При этом ближе к стержню магнитопровода располагается обмотка низшего напряжения, требующая меньшей изоляции относительно магнитопровода.

Режимы работы трансформатора.

Трансформатор может работать в следующих режимах:

Режим холостого хода

Вторичная обмотка трансформатора разомкнута, а на первичную подано номинальное напряжение. При этом по первичной обмотке протекает относительно небольшой ток холостого хода.

Ко вторичной обмотке подключена нагрузка.

Является рабочим режимом работы трансформатора. Одним из нагрузочных режимов является номинальный режим.

Режим короткого замыкания

Вторичная обмотка замкнута накоротко.

При работе трансформатора этот режим является аварийным, т.к. при этом в трансформаторе выделяется большое количество теплоты и создаются значительные механические усилия, способные разрушить трансформатор.

Трансформатор управления Т-33 (1ТР.021) · Трехфазный трансформатор Т-33 (обозначение в схеме ТрУ) используют на прицепном и головном вагонах для питания цепей управления электропоезда. · Первичная обмотка звезда, вторичная – звезда с нулём. Мощность 5 квт. Масса 95 кг. · Фазное напряжение первичной обмотки 220 В, фазное холостого хода вторичной 131 В. · Для вольтдобавки на треть-ем стержне вторичная обмотка имеет отпайки : 75ва – 75д = 34 витка, 75ва – 75в = 10 витков, 75ва – 75а=18 витков, 75ва – 75да=26 витков. · Между проводом 15 и нулевой точкой вторичной обмотки (пр. 74 б) образуется пульсирующее выпрямленное напряжение величиной около 55 В для питания провода 44. · Нагрузкой вторичных обмоток является выпрямительный мост Д32-Д37, от положительной и отрицательной шин которого питаются цепи управления напряжением 110 В. · Дополнительная обмотка обеспечивает повышенное напряжение для нормального заряда батареи (на нее подается напряжение около 50 В). · Переставляя предохранитель Пр19 в один из четырех зажимов, можно менять число ампер-витков обмотки и регулировать зарядный ток в зависимости от окружающей температуры. Первичная обмотка – 220В Вторичная обмотка – 110В Вольтдо­бавочная обмотка – 40В Первичная обмотка имеет 104 витка Вторичная – 40 витков Вольт-добавка – 24 витка Масса 93 кг Ток – переменный Мощность 5 кВт. Трансформатор возбуждения Т-34 (1.ТР.025) Т Р В · Трансформатор возбуждения служит для питания обмоток возбуж­дения тяговых двигателей в режиме электрического торможения с неза­висимым возбуждением. · Необходимость применения ТрВ продиктована необходимостью ограничения токов, потребляемых системой САУТ от синхронного генератора в режиме торможения. · Первичные обмотки трансформатора возбуждения (обозначение в схеме ТрВ) питаются током от синхронного генератора через контактор возбуждения КВ по проводам 81, 82, 83 (рис. 3.8). · К вторичным обмоткам через тиристорный преобразователь (управляемый выпрямительный мост) Тт1-Тт6 подсоединяются обмотки возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения с независимым возбуждением. · Трансформатор ТрВ расположен в подвагонном ящике моторного вагона и при помощи угольников прикреплен к основанию. · Как и у трансформатора ТрУ, на три стержня сердечника надеты катушки с выводами. Первичная обмотка – 220В Вторичная – 170В Число витков пер­вичной обмотки – 57 Вторичной – 40 Мощность 13 кВт Масса 110 кг Ток – переменный. Дифференцирующий трансформатор ТО-44 (1ТР.060) · Дифференцирующий трансформатор служит для контроля за измене­нием тока в начале и в конце силовой цепи тяговых двигателей, т. е. когда их разница будет меньше величины тока уставки БВ. · Этот трансформатор (обозначение в схеме ТрД) вместе с реле ДР (рис. 3.9) обеспечивает дифференциальную защиту силовой цепи тяговых двигателей. · Токи в пер­вичных обмотках направлены встречно. · В результате, при исправной цепи, т. е., когда токи в начале и в конце силовой цепи будут одина­ковые, суммарный магнитный поток равен 0. · При возникновении КЗ часть тока после первичной обмот­ки будет ответвляться на корпус и во второй первичной обмотке становиться меньше, чем в первой первичной. · В результате небаланса токов в магнитопроводе броском появится импульс магнитного потока, который коммутирует во вторичной обмотке ЭДС, которая выдаст сигнал на сра­батывание защиты, т. е. подает сигнал в БУКЗ. · Напряжение во вторичной обмотке достигает величины до 50В. · Вторичная обмотка имеет 100 вит­ков. · Этот трансформатор импульсный. · Мощность 0, 2 кВт · Масса 1, 5 кг.
Компаундирующий трансформатор ТО-43 · При включении асинхронных двигателей, например двигателей компрессоров, возникает значительный бросок пускового тока и, как следствие, кратковременное снижение напряжения в цепях управления (кратковременно мигают лампы главного освещения и др.). · Этот провал напряжения компенсирует компаундирующий трансформатор (обозначение в схеме ТрК). · За счет броска пускового тока в его обмотках Н1-К1 и Н2-К2 (рис. 3.10) создается дополнительное напряжение. · Оно выпрямляется мостом Д61-Д64 и подается на обмотку возбуждения генератора преобразователя. · Ток повышенной силы в обмотке возбуждения в момент включения компрессора кратковременно увеличивает напряжение, поддерживаемое генератором. · Напряжение в первичной обмотке – 7В · Напряжение во вторичной обмотке – 80В · Число витков первичной обмотки – 28 · Число витков во вторичной обмотке – 320 · Масса – 5 кг. Стабилизирующий трансформатор ТО-42
Читайте также:  Жрет масло приора 16 клапанов

· Стабилизирующий трансформатор регулятора частоты служит для стабилизации частоты вращения якоря двигателя преобразователя.

· Стабилизирующий трансформатор (обозначение в схеме ТрС) применяют для гашения автоколебаний, возникающих при изменениях силы тока в независимой обмотке возбуждения Н1-Н2 (рис. 3.11) двигателя преобразователя.

· Обмотка первичной катушки 4 трансформатора введена в цепь напряжением 3000 В и по ней протекает ток якоря двигателя преобразователя. С обмотки вторичной низковольтной катушки 1 подается сигнал на блок регулятора частоты БРЧ.

· Первичная катушка – бескаркасная, залита эпоксидным компаундом.

· Вторичная катушка каркасной конструкции.

· Сердечник 6 представляет собой пакет железных пластин, стянутых болтами между угольниками 2. При помощи этих же угольников трансформатор закреплен на основании.

Комментировать
28 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock detector