No Image

Москвич 407 403 фото

СОДЕРЖАНИЕ
17 просмотров
30 ноября -0001

Москвич 407 403 фото

Москвич-407: коренной

Любимая малолитражка эпохи оттепели — 407-й «Москвич.

В 1965-м на экраны вышел фильм «Зеленый огонек» — простая, наивная история о первом рабочем дне молодого таксиста и последнем — старенького «Москвича-407». С улыбкой следя за их приключениями, никто, конечно же, не задумывался о том, какая судьба ждет авто (в фильме его озвучивал Зиновий Гердт!) после ухода на пенсию. А ведь в лучшем случае «старичка» выкупил какой-нибудь умелец и ценой огромных усилий продлил ему жизнь. Но вероятнее, тот «Москвич» окончил дни на свалке — таксисты, как правило, укатывали автомобили вусмерть.

Иногда хочется верить: одна из подобных машин дожила до наших дней. Увы, это, конечно, фантазия. Но «Москвич»-то, пусть и с вновь нанесенными шашечками, — вполне реальный! Он действительно помнит эти дома совсем новыми, а деревья — саженцами. Часы над ветровым стеклом неутомимо отсчитывают «честное», механическое время, да и низковатый голос стартера, похоже, не изменился…

А ТАКЖЕ В ОБЛАСТИ БАЛЕТА…

Самиздатовский стишок: «Я директор магазина, у меня своя машина!» — метко характеризовал значительную группу советских автовладельцев, но изображал мир все-таки однобоко. Во второй половине 1950-х армия автомобилистов стремительно росла за счет граждан самых разных профессий. Им, порой очень далеким от техники, приходится изучать загадочные термины: жиклер, трамблер, редуктор — и осваивать незнакомые профессии слесаря, моториста, даже маляра.

Какое счастье после выходного, проведенного под машиной с гаечными ключами, отвертками и солидоловым шприцем, в следующий — поехать с семьей на дачу, а может, и в отпуск, на юг! Кое-кто ездит и зимой. Не страшась необходимости кипятить воду и носить ее в ведре во двор, подзаряжать аккумулятор, днем выбегать на мороз — прогревать мотор, чтобы замерзшая вода не наделала бед.

Но машины становятся все совершенней, комфортабельней. У «Москвича-407», стартовавшего в 1958-м, такой же кузов, как у 402-го. Этот, появившийся в 1956-м, на фоне архаичного 401-го радовал просторным салоном и багажником, неплохой печкой, комфортной передней подвеской на двойных рычагах, телескопическими амортизаторами. А на 407-м еще и новый мотор! Верхнеклапанный агрегат выдает 45 лошадиных сил — на целый десяток больше, чем предшественник, который был, по сути, модернизированным агрегатом довоенного «Опеля». В пару к мощному двигателю с конца 1959-го — четырехступенчатая коробка передач. Это совсем другой, уже полностью отечественный, а значит, коренной «Москвич»!

Конечно, он нимало не похож на диковинных гигантов с выставки США, прошедшей в Москве в 1959 году. Но наши вовсе не хуже, тем более что параллельно с автомобилями «мы делаем ракеты, перекрываем Енисей»…

МОСКОВСКИЙ ХИТ

Столичные проспекты и дворы конца 1950-х проектировали с запасом. Кстати, в том числе и поэтому в городе до сих пор как-то можно ездить и парковаться. А на рубеже 1960-х машинам было совсем вольготно. Но светофорные гонки еще не вошли в моду, ритм размеренный, солидный, для него 45-сильного москвичовского моторчика более чем достаточно. Конечно, автомобиль не гигант. Первая передача очень короткая — машина быстро набирает ход, теперь вторая… Ну а третью включил рано, недостаточно разогнался. Троих взрослых в горку везет еле-еле.

Навесная педаль газа неудобна! Стоит вровень с напольными — сцепления и тормоза, поэтому, когда переносишь ногу с последней, ступню приходится задирать. А поскольку акселератор слишком тесно соседствует с тормозом, это тем более непросто. Кстати, тормоза, в общем-то, адекватны разгону. Хотя в этой системе прогресс за последние десятилетия заметен особенно сильно. Что уж говорить о рулевом!

Как же на 407-х ездили раллисты? Кстати, именно на этой модели заводские гонщики МЗМА в 1958-м дебютировали на международных соревнованиях в Финляндии. Герои баранки! Чтобы войти в поворот, надо выбрать люфт, затем повернуть большой и тонкий руль и (если хочешь маневрировать быстро), дождавшись реакции автомобиля, — который, подогнув узенькие шины и продавив мягкие подвески, начнет заходить в вираж, — крутить его назад: ведь ответ вновь придет с опозданием! Ужасно? Да нет, примерно так же вели себя многие серийные ровесники даже классом повыше, в том числе зарубежные.

А ведь 407-е очень неплохо покупали за границей. И не только в социалистических странах, но и, например, в Скандинавии. Была даже идея экспортировать «москвичи» в… США. А что! У нас опять хорошие отношения: Никита Сергеевич за океан съездил, а пианист Ван Клиберн, победивший в конкурсе имени Чайковского, по популярности соперничает с иными отечественными исполнителями. Но все же надеяться, что по улицам Нью-Йорка среди «понтиаков» и «линкольнов» будут ездить «москвичи», могли только те, кто искренне верил: через 20 лет советские люди будут жить при коммунизме. А там и американские рабочие подтянутся, ведь на Кубе-то уже социализм!

Читайте также:  Японские малолитражки б у

СО СЧАСТЛИВЫМ ПРОДОЛЖЕНИЕМ

Широко раскрытыми круглыми фарами «Москвич» 1960 года наивно глядел на бурно строящуюся Москву. Новые районы все дальше от центра. Дома уже не столь солидные. Но переезжающие из подвалов и бараков рады и тесным квартирам в панельных пятиэтажках. Возле такой, кстати, вполне мог стоять «Москвич». В проезде между домами, который и двором-то не назвать, конечно, тесновато. Зато в столице хватает пустырей, густо покрываемых недефицитными еще гаражами и стоянками.

Такси «Москвич-407» исчезли первыми — в середине 1960-х; санитарные машины с надписью «Помощь на дому» попадались до конца того десятилетия. Постепенная модернизация «москвичей» проводилась в рамках принципа широкой взаимозаменяемости деталей и узлов, поэтому частные авто, оказавшиеся в хороших руках, соперничали долголетием с пятиэтажками. Разошлись ничьей — ни 407-е, ни «хрущобы» друг друга не пережили.

Кажется, еще недавно скромные, узенькие и тесноватые машинки выполняли обычную работу, служа небогатым, но аккуратным хозяевам… Нынче 407-ми очень интересуются коллекционеры и реставраторы. Вот тут-то особую ценность и приобрели экземпляры с родными агрегатами и непеределанным салоном — как этот, в память о популярном фильме 1960-х оформленный под такси. У той истории оказался счастливый конец… Да нет, продолжение! Ведь «Москвич», поблескивая зеленым огоньком, все так же неторопливо, но весело едет московскими кварталами, которые помнят его молодым.

БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ

«Москвич-407» выпускали с 1958 года. От предшественника 402-го, стартовавшего в 1956-м, машину отличал двигатель — 1,4 л, 45 л.с. при 4500 об/мин, с 1959-го — 4-ступенчатая коробка передач, а также элементы отделки. На базе 407-го выпускали универсалы 423Н, фургоны 430, полноприводные модификации 410Н и 411Н.

В 1962–1964 годах на конвейер встал «Москвич-403» — модернизированный 407-й с тормозами, подвеской и еще некоторыми деталями перспективного «Москвича-408». Интересно, что руководство МЗМА предлагало перенести производство 403-го на какой-нибудь иной завод, поскольку штампы за восемь лет износились несильно, а автомобиль имел хорошую репутацию. Но эту идею в правительстве не поддержали. С 1958 по 1963 год построили 359 980 экземпляров «Москвича-407» и его модификаций, а всего в 1956–1964 годах машин семейств 402, 403 и 407 выпустили более 400 тысяч.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Антона Богатова.

Загадки индексов: почему 403-й Москвич шёл за 407-м и куда пропали 404, 405, 406 и 409?

Советские автомобили 50-60-х годов обычно носили какой-то цифровой индекс, и он не менялся ни при каких модернизациях. Первая «Волга» всегда звалась ГАЗ-21, ну может, в первые годы М-21. Популярный «Газик» всегда звался ГАЗ-69, даже когда его строили на УАЗе. Первый «Запорожец» всегда был ЗАЗ-965. Но существовало одно исключение. На заводе МЗМА для «Москвичей» применялась какая-то запутанная нумерация. Первая модель популярного семейства носила номер «Москвич-402», потом ему на смену пришел Москвич-407, а последний вариант семейства назывался Москвич-403. Эта непоследовательная система индексов многих сбивала с толку и в 60-х, и в наши дни. Мы разберемся в её причинах, а заодно расскажем, куда пропали промежуточные номера 404, 405 и 406.

Много цифр не бывает!

И ндекс модели в советском автопроме играл существенную роль. Он был необходим для составления конструкторской документации на автомобиль в сборе и на каждую деталь. Причём у каждой детали каждого автомобиля был свой индивидуальный индекс. Он состоял из обозначения модели и через чёрточку – собственного, обычно семизначного индекса детали. Например, 408-1602515 – это «грибок распорный манжеты привода включения сцепления». По этим индексам конструкторы следили за документацией и вводили в неё изменения, производственники получали указания поставить столько-то деталей с указанным индексом на конвейер, а столько-то в запчасти.

Читайте также:  Схема подключения зарядки аккумулятора от генератора

Отдельными приказами вводились изменения – с такого-то числа такую-то деталь заменить другим индексом, а для такой-то изменить материал или технологию. По этим же индексам составлялись каталоги запчастей, а снабженцы заказывали их. Остро необходимы были индексы в любых переписках со смежными производствами, выпускавшими комплектующие.

Но существовал и индекс всей модели автомобиля в сборе, обычно определявшийся ГОСТом, общим для всех заводов Министерства автомобильной промышленности принципом индексации и Техническими условиями (ТУ) на каждую модель. С 1945 года работало правило трёхзначных индексов, где каждому заводу выделялся свой набор цифр. Например за ГАЗом закреплялись числа от 1 до 99, за ЗИСом, потом ЗИЛом – от 100 до 199, за МЗМА – от 400 до 449. Нередко отдельный индекс присваивали кузову или двигателю. Например, ГАЗ-30, это был кузов «Победы», а ГАЗ-81 – кабина и оперение ГАЗ-51.

Первым числом 400 обозначались шасси и двигатель первой, полностью скопированной с Опеля модели Москвича. Вопреки заблуждению, её выпускали не по «немецкой документации», а по полному комплекту чертежей, вычерченному в ОГК МЗМА. Эти чертежи действительно существуют, и я видел их своими глазами. Но кузову присвоили отдельный индекс 420, а автомобиль в сборе по ТУ назывался Москвич-400-420. Индекс 401 появился в 1946 году и обозначал новые или модернизированные узлы, которые в ОГК разрабатывали уже полностью самостоятельно, без оглядки на Opel: двигатель, коробку передач, ручной тормоз и так далее. Их внедряли в производство в течении восьми лет, и только в 1954-м, после полного завершения модернизации, были переизданы ТУ, и автомобиль переименовали в Москвич-401-420.

Москвич-400-420 и Москвич-401-420 внешне не отличались

Война моторов

Осенью 1949 года главный конструктор завода Н.И. Борисов под давлением своего заместителя А.Ф. Андронова утвердил в Министерстве технический проект полностью нового автомобиля «Москвич» современной конструкции, не скопированного ни с какой иномарки, под перспективным индексом шасси и двигателя 402. Кузов по-старинке обозначили отдельным числом 425. Первые компоновки и даже ходовые образцы отличались от будущей серийной модели, как автомобили другой марки. Но оба индекса продолжали действовать в течение всех лет опытно-конструкторских работ. Поэтому основные детали кузова всех седанов семейств 402, 407 и 403 попали в каталоги запчастей под числом 425, а в среде автолюбителей возникло жаргонное словосочетание «четыреста двадцать пятый кузов».

Серийное производство машин этого семейства началось в апреле 1956 года. По ТУ базовый седан носил марку Москвич-402-425. Новый автомобиль получил более вместительный салон, по сравнению с предшественником, а значит, увеличенные габариты и массу. Поэтому он требовал более мощного двигателя. Это было ясно с самого начала, и с 1950 по 1955 годы шел поиск модели нового мотора.

Первыми вариантами были два очень разных мотора. Нижнеклапанный увеличенного рабочего объема получил индекс шасси 402, а второй двигатель отличался комбинированным ГРМ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Его назвали 403. Оба мотора экспериментальный цех построил в 1951 году, и их испытывали на первом ходовом макетном образце Москвича-402-425, а также на спортивных машинах. Андронов, теперь уже главный конструктор, и начальник КБ двигателей Е.В. Кнопф быстро поняли, что такая схема ГРМ бесперспективна, а будущее исключительно за верхнеклапанными механизмами.

Первый макетный Москвич-402-425 1951

Первый верхнеклапанный вариант, во многом оригинальный, предложил в 1953 году конструктор И.И. Окунев. Этому двигателю достался индекс 404. По результатам испытаний мотор усовершенствовали. Сохранив рабочий объём и ряд конструктивных особенностей, второй вариант верхнеклапанного мотора переименовали в 405.

Надо сказать, индексы этих двух двигателей попали в открытую печать через много лет в исторических статьях Л.М. Шугурова в журнале «За рулём». Но Шугуров представил дело так, будто это какие-то специальные двигатели для гоночных машин. Это не верно. Действительно, по одному-два построенных образца моторов 404 и 405 испытывали на спортивно-гоночных прототипах заводской команды. Но, скажем, 404-х двигателей построили, как минимум, 8. Сколько 405-х существовало в металле, неизвестно, но точно несколько. Все эти моторы испытывали на стендах, но главное, на опытных образцах седанов Москвич-402-425, а некоторые даже на гражданских машинах со старым 420-м кузовом. Спорт был второй, вспомогательной специальностью двигателей 404 и 405, стендом для проверки одного экземпляра в экстремальных условиях. Названные двигатели предназначались для обычного гражданского автомобиля и их образцы проходили всесторонние испытания на строившихся экспериментальным цехом седанах.

Читайте также:  Как завести дизель если не схватывает

В воспоминаниях Андронова о моторах 404 и 405 сказано скупо: «не были допущены к производству». Основная версия – они не соответствовали существовавшему оборудованию цеха «Мотор», а министерство не выделило заводу средств на реконструкцию. Но есть и более интересная версия.

Видимо, кому-то пришла в голову идея вывести «Москвич» в более высокий класс. Для этого, как тогда считалось, надо увеличить рабочий объём двигателя с 1,1 до 1,5 л. И такой мотор, полностью новый, появился в 1955 году. Не странно, что ему дали номер 406. Об этом двигателе известно мало, описания его конструкции противоречивы. Но у меня в руках побывал Протокол заседания технического совета Минавтопрома, состоявшегося в ноябре 1955 года, где обсуждали, выпускать двигатель 406, или нет.

Удивительно, но против Андронова ополчились его же коллеги конструкторы. Знаменитый А.А. Липгарт выступал агрессивно, требуя запретить МЗМА создавать «Москвич» более высокого класса. В значительно менее резкой форме его поддержал А.Н. Островцев, когда-то главный конструктор КИМа, в войну ушедший на ЗИС. Ведущий специалист по внедорожникам В.А. Грачёв убеждал, что полноприводный Москвич-410 с 1,5 литровым мотором по тяговым качествам встанет в ряд с ГАЗ-69, а это недопустимо. Издержки плановой экономики.

Сторонниками двигателя 406 оказались генералы и полковники, представлявшие Министерство обороны. Им как раз понравилась идея маленькой мощной машины, а «Москвич» со свойствами ГАЗ-69 вообще вызвал восторг. Но авторитет военных не спас ситуацию. Министерство автомобильной промышленности не выделило МЗМА средств на реконструкцию цеха «Мотор».

Оставался один вариант – разрабатывать верхнеклапанный двигатель, который можно было бы выпускать на существующем оборудовании, при этом максимально возможно увеличив рабочий объём. И.И. Окунев с коллегами И.А. Гладилиным и Я.В. Горячим сконструировали такой мотор, законно присвоив ему индекс 407. Но в начале 1956-го этот двигатель был, мягко говоря, не готов к производству. А автомобиль в целом – хоть завтра на конвейер.

Поэтому в качестве временного компромисса выбрали самый простой нижнеклапанный двигатель 402, спроектированный под руководством В.А. Митрофанова. От мотора 401 он отличался увеличенным с 1074 до 1220 см рабочим объёмом и выросшей с 26 до 35 л.с.мощностью. Так пошедший в серию в апреле 1956-го седан получил «первородный» индекс семейства Москвич-402-425.

Рестайлинг по-советски

Конструкторы и испытатели ОГК сумели довести до готовности двигатель 407 осенью 1957 года. Тем временем кузовщики колдовали над небольшими и простыми деталями, позволяющими облагородить автомобиль: комплект молдингов на боковину, новые яркие обивочные материалы. Практически сделали модификацию «Люкс». Появление нового двигателя сам бог велел совместить с внедрением улучшенной отделки. Чтобы подать новинку поэффектнее, ей и присвоили новое наименование Москвич-407.

Официальной датой начала выпуска Москвича-407 считается май 1958 года. Но в заводских приказах и отчётах мне удалось найти информацию о том, что моторы 407 рабочим объёмом 1358 см3 и мощностью 45 л.с. завод выпускал небольшими партиями по 50-100 штук уже с октября 1957-го. Их поначалу ставили больше на универсалы Москвич-423, которые небольшими партиями строил цех малых серий – эта машина нуждалась в мощном двигателе больше, чем седан.

Москвич 407 403 фото


Ранние (1958-60) выпуски отличались от «Москвича-402» только по уменьшенной высоте «гребенки» над задними дверьми и надписью «Москвич» на капоте под эмблемой. В 1959 году автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач, в 1961 — гипоидный задний мост.

Внешние изменения по году выпуска:

1960 — обновлённая облицовка радиатора и задние фонари с тремя рассеивателями, ранее — с двумя;
1961, январь — металлическая «капля» на капоте, ранее был красный флажок;
1962, февраль — исчезли «клыки» с бампера.

Несколько лет подряд более 50 % выпуска «Москвичей-407» уходило на экспорт в социалистические и в развитые капиталистические страны — Финляндию, Бельгию, Францию, Англию, Скандинавию и другие. Для поставки в страны с левосторонним движением были выпущены праворульные модели. Эти версии чаще встречались с двухцветной окраской и улучшенным экстерьером.

Комментировать
17 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock detector