No Image

Стук в масляном насосе москвич

СОДЕРЖАНИЕ
30 просмотров
30 ноября -0001

Стук в масляном насосе москвич

IZh Москвич 412 “Синее пламя” › Logbook › Мы наконец-то завелись!=))))

Доброго времени суток, мои дорогие!)) Вот наконец добрался таки до компьютера, чтобы поведать вам о завершении ремонта машины, а именно замены ГБЦ. Буквально часа три назад закончили))) Было много времени потрачено из-за невнимательности на двойную работу, если бы не это, то, возможно, запустились бы еще вчера)) Ну да ладно, что теперь рассусоливать, главное, что цели я добился.

Итак, начну по порядку)) Договорился с другом делать машину, состыковались уже на улице. Затем притянули в его гараж Моську(последний наверняка покрыл меня матом, что ремонт затянулся на полтора месяца из-за расп…я голословного мастера, не сделавшего ничего, и не в срок, но об этом человеке в другой заметке БЖ, я выделю для этого отдельную заметку) и начали составлять план работ. Вот какая культурная программа была у нас на ближайшее время:

1. Счистить весь нагар на поршнях, зачистить все прилегающие плоскости блока, т.е. подготовиться к установке головы на ее законное место.
2. Поставить и протянуть головку, отрегулировать клапана, закрутить свечи, водрузить на место сопутствующие комплектующие.
3. Разобрать и оценить степень износа масляного насоса и редукционного клапана(последнее так и не удалось открутить, так что далее речи о нем идти не будет), и при необходимости произвести обслуживание.
4. Собрать масляный насос с минимальным торцевым зазором между крышкой и шестернями, и прокачать масляную магистраль до видимого появления масла в системе.
5. Установить штатный привод трамблера со всеми остальными приблудами, залить тосол и произвести первый пуск.

Как видите, списочек вроде бы небольшой. Казалось, чего там трудного, всего лишь воткнуть голову, прокачать, залить и завести, проще простого! Ан, нет))) Все было охренеть как муторно немного иначе.

Итак, порассуждав и составив план действий, мы незамедлительно приступили к его выполнению. Принялись счищать нагар с поршней и чистить плоскостя) Как обычно, делать это пришлось сломанным жигулевский компрессионным колечком, ибо инструмента для подобного рода работ лучше не найти)))) Счистили нагар, поршни показались в своем истинном цвете))) Далее поскоблили блок и, намазав его поверхность и поверхность прокладки литолом(друг сказал, что всегда так делал и в мастерской в деревне тоже так делали), водрузили головку на место. Затем протянули ее как следует два раза(второй раз протянули на следующий день). К слову, клапана друг отрегулировал до установки головки на машину.

Затем начали прикручивать прочую шалобудню: коллекторы, бензонасос и т.д. Тут-то нас и ждал первый косяк и обилие матов(я чел нервный после армии и закипаю мигом). Оказалось, что мы забыли о том, что снимали головку ВМЕСТЕ с впускным коллектором, так как снять его сразу нам не давал штуцер малого круга, который вкручен в заднюю крышку помпы и тем самым стоит прямо напротив той злополучной шпильки, вследствие чего ни просунуть коллектор, ни гайку не представлялось возможным. А ставили голову уже БЕЗ коллектора. Вот и подкралась засада нежданно-негаданно((((( Ну что делать, пришлось немного чих-пых повозиться с болтами крепления этой крышки, которые сквозные и держат заодно и помпу в двух местах. Сняв все это дело, мы с легкостью воткнули коллектор и закрутили все обратно. Также, хочу сказать, что некоторую часть шпилек на головке пришлось удалять и заменять новыми и самодельными, ввиду того, что старые были ужасно полизанные.

Далее, как все это было готово, я решил разобраться с насосом. Сказать, что он не работал, я не могу, ибо со старой головкой на холодную он все-таки выдавал свои законные 5,5 очков, а причина низкого давления была именно в старой голове, а конкретнее в ее раздолбанных постелях распредвала. Но решено было все же залезть внутрь этого узла, дабы убедиться, что там не накосячено(учитывая предыдущего владельца авто, я посчитал нелишним и туда залезть, глянуть).

Маслонасос был легко разобран и оценено его состояние. Протерев тряпкой шестерни, я сделал вывод, что они в довольно неплохом состоянии, блестящие, без ступенек на зубьях. На ведущей шестерне обнаружил штифт, это было для меня хорошей новостью, ибо я слыхивал, что новые маслонасосы продают с просто напрессованной ведущей шестерней на вал, вследствие чего у людей после замены маслонасоса через некоторое время проворачивает шестерню на валике, и тем самым давление пропадает мгновенно. Далее было заценено внешнее состояние крышки маслонасоса. Она, конечно же, была с круговыми выработками от шестерен. Наощупь сильного износа не наблюдалось, но проводя ногтем по плоскости крышки в местах контакта шестерен и крышки, наблюдались небольшие задиры и неровности. Решено, как бы-то ни было, отшлифовать крышку. Шлифовал на большом шлифовальном круге, предназначенном для притирки плоскости ГБЦ(на нем же шлифовал и свою головку). Результат шлифовки меня устроил, от выработки не осталось и следа)))

Читайте также:  Спортивный руль на волгу

Далее, я проверил зазоры, которые меня также устроили. Зазор между шестернями и корпусом насоса оказался равным примерно 0,05мм(щуп с данным параметром с натягом влез между стенкой корпуса и шестерней). Зазор между зубьями шестерен оказался 0,25мм(где-то читал, что это еще хорошо). Потом я решил проверить зазор между шестернями и крышкой, для чего я установив крышку на место, слегка от руки притянул болты и затем, вставив приспособу для прокачки масляной магистрали, рукой попробовал провернуть вал привода трамблера. Вал не провернулся, а стало быть привалочные плоскостя идеальны, а зазор отсутствует. Далее нужно было с помощью установки одной, либо нескольких прокладок под крышку насоса, добиться минимального торцевого зазора, при котором, тем не менее, вал ДОЛЖЕН СВОБОДНО И БЕЗ ЗАЕДАНИЙ ВРАЩАТЬСЯ! Я вырезал прокладку из такой же бумаги, из которой была сделана старая прокладка (такая желтовато-коричневая, почти прозрачная бумага, в которую в советские времена заворачивали запчасти). Слегка тонюсеньким, прозрачным слоем смазал крышку насоса литолом, чтобы при установке прокладка не съехала и не деформировалась. Далее прилепил к крышке прокладку и, вставив шестерни на место, установил и слегка притянул крышку. Затем снова проверил зазор путем вращения вала от руки. Вал вращался хорошо. Далее я затянул болты ключом до отказа и снова проверил, вращается ли вал. Все отлично, вал крутится легко.

Потом следовало прокачать систему. Для этого я зажал вал трамблера(разобранного трамблера, из которого и сделал приспособу) в патрон электродрели, включил реверс(так как насос вместе с трамблером вращается ПРОТИВ часовой стрелки) и ПОЕХАЛИ!=))))) Сначала дрель вращалась легко, как будто к ней ничего не подключено и никакого насоса внутри двигателя нет. Но потом обороты дрели резко упали и руку немного потянуло, почувствовался напряжный звук дрели, которой было отнюдь не легко. Тут я и понял, что масло начало закачиваться из поддона, притом, по мере выхода воздуха из масляной магистрали, масло внутри двигателя, по мере продвижения по каналам, издавало звуки точно такие же, как в ближайшем сельском сортире, в котором, после употребления маринованных огурцов и парного молока, славно зависал и отчаянно дристал тужился всякий колхозник=))))) Ну да ладно, закончим лирику на тему испражнений и блевоты, и займемся делом.

После прокачки масляной магистрали захотелось посмотреть, сколько будет давать насос по штатному манометру))) Я крутил дрель на малых оборотах(где-то 600-700, ну может 800об/мин), а друг смотрел на приборку. Установили, что при этом штатный манометр показывал давление между нулем и двойкой. Но это ведь на холодную. Решили похардкорить и вывели дрель на обороты поболее прежних. На манометре стрелка шустро поползла к отметке между четверкой и шестеркой))) Нам это понравилось. Но на холодную все же неинтересно, а потому решено было все заканчивать, заливать тосол, выставлять зажигание и заводить.

Все сделали, стали заводить — не заводится! Чиргикает стартером и все, хоть ты тресни! Начались опять витать в голове всякие нехорошие мысли, посыпались маты и все такое…((((( Потом друг вдруг кинул догадку “А может ты привод неправильно воткнул?”, “Да правильно, параллельно двиглу выставил”, ответил я. “А метки ты смотрел перед этим?”. И тут громкий смех на весь гараж и одновременно желание убиться об стену от того, что я такой невнимательный человек. Естественно, я не смотрел на метки, баран. Ну че делать, сняли трамблер, привод, выставили по меткам, воткнули привод, воткнули трамблер. Один хрен, не заводится! Выкрутили свечи — залиты! Вытерли, высушили, продули движок, вкрутили свечи. Крутим стартер, крутим трамблер… Чихал, чихал, пытался завестись, но как-то вот малехо ему не хватало чего-то. И вдруг “Тухххх, тухх, тух, тух, трррррррррррр”, завелся! Кое как, но завелся! Работал неплохо, но омрачил настроение непонятный стук, такой, как будто шток какой-то внутри чего-то стучит. Заглушили. Начали думать. Стук сверху слышен. В районе 4-го цилиндра. Клапана отрегулировали. Что еще может быть? Загадка. Потом друг идею кинул, что вдруг метки КВ и РВ не совпадают. Блин, может! Ладно, опять вскрыли клапанную крышку, боковину и начали смотреть. Ну точно! Метка на РВ стояла позже. Пришлось перекинуть цепь на один зуб.

Затем хотели натянуть цепь, но закралось подозрение у Сереги, что натяжник не работает, как надо, а именно, болт стопорный как-то ватно закручивался в крышку. Появилось предположение, что пришла в негодность, а именно, рассыпалась та злополучная пластина, которая фиксирует шток, который в свою очередь давит на лапку натяжного ролика. Раскрутили этот узел и обнаружили, что Серега как всегда прав!)))) Вот, что значит ОПЫТ! Мелкие обломки пластины высыпались в его ладонь после разборки. Тут я и вспомнил про еще одну крышку, которая досталась мне вместе с машиной(лежала в багажнике вместе с ржавым натяжным роликом). Поехали до меня, взяли эту крышку, сразу открутили болт и оценили состояние узла. Он был в отличном состоянии! Пластина как новая, все хорошо) Радости не было предела) К тому же шпилька на этой крышке оказалась с целой резьбой. Решено было эту крышку и ставить. Итак, приехали снова в гараж, воткнули крышку на место, натянули цепь, все четко натянулось. Все поставили на место. Завелся с первого раза! Но тот стук остался. Так и не поняли, в чем дело, другу дальше было в лом уже в третий раз вскрывать крышку клапанов и заново проверять зазоры(грешили опять на них). Оставили на потом. А так машина отлично заводится и ездит, ощущение, что прибавилось прыти с другой головкой. Кстати, масло на горячую штатный манометр также показывает ноль))))) Но это нормально, как я уже понял, вранье. Но зато сейчас при малейшей даче газа, стрелка не лежит дальше на нуле, как было раньше, а сразу стремится к двойке. Зазор 0,05мм в постелях РВ в этой головке сразу почувствовался. Особенно когда еще я крутил стартером движок, то лампочка тухла, затем выключаешь зажигание, секунд 10 ждешь, включаешь зажигание, а лампочка еще НЕ ГОРИТ! То есть давление в системе еще держится какое-то время. Это подтвердила и приспособа для прокачки масла. Когда я рукой крутил вал, то когда стало туго крутиться и пошли ненавязчивые сортирные звуки из движка, то при отпускании вала, он как бы пружинил, на полоборота возвращался назад, как будто сдавленное масло опять расширялось)) Это мне сразу еще понравилось)

Читайте также:  Как проверить блок abs

Вот такие дела)) Сейчас машину загнал в свой гараж(а вернее, в гараж соседа, своего нет, но сосед мне любезно предложил пользоваться его гаражем, он ему в ближайшее время не понадобится). Ах, да, кстати, поставил в завершении этой всей эпопеи новую защиту движка вместо старой помятой. Эта и красивая, и помощнее. Всем добра! ))) Не забываем смотреть фотки и комментить! Кстати, фотки выложил только те, которые сделаны на момент обслуживания маслонасоса и замены защиты, так как предыдущие операции, скорее, всего вам врядли были бы интересны и наверное каждый москвичевод уже хотя бы раз в своей жизни скидывал-ставил головку, откручивал-прикручивал клапана и снимал-ставил трамблер. Посему не стал засорять заметку лишними фотками, которые я и не делал хD =))))

Стук в масляном насосе москвич

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412


Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail:
office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru

icq:
613603564

skype:
matrixplus2012

телефон
+79173107414
+79173107418

г. С аратов

Статистика

Система смазки двигателя комбинированная, при которой масло к поверхностям трения деталей подается под давлением или разбрызгиванием и самотеком.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники, кулачки и упорный фланец распределительного вала, оси коромысел клапанов, шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания, ведомая звездочка и цепь привода газораспределительного механизма. Трущиеся поверхности остальных деталей двигателя смазываются маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым коленчатым валом и другими движущимися деталями, или маслом, поступающим к ним самотеком.

Маслоналивная горловина двигателя размещена в средней части крышки клапанного механизма и герметично закрыта крышкой. Заливаемое масло стекает к правой стороне двигателя и через окна и каналы в головке и блоке цилиндров попадает в картер. Так как масло стекает сравнительно медленно, то проверять его уровень в картере следует не ранее чем через 5 мин после заливки [(или остановки двигателя).

Емкость масляного картера – 5,2 л. Уровень масла контролируют маслоизмерительным стержнем 8 (см. рис. 9), помещенным в направляющей трубке 7. На стержне нанесены две метки с надписями: у верхней “МАХ” (максимальный) и у нижней – “MIN” (минимальный)

Циркуляция масла в системе создается шестеренчатым насосом, корпус которого выполнен в теле нижней крышки 13 (рис 17) привода газораспределительного механизма. Ведущая шестерня 9 насоса напрессована на валик 12 и закреплена на нем штифтом 11. Шлицованный верхний конец валика 12 вставлен в отверстие ведомой шестерни механизма привода масляного насоса и распределителя зажигания. Ведомая шестерня 8 насоса свободно вращается на оси 10, запрессованной в корпус насоса. Масляный насос закрыт снизу плоской алюминиевой крышкой 3, прикрепленной корпусу четырьмя болтами 1.

Рис. 17. Масляный насос и маслоприемник: 1 – болт; 2 – шайба; 3 – крышка насоса; 4 – уплотнительные прокладки; 5 – колпачковая гайка; 6 – уплотнительная шайба; 7 – контргайка; 8 – ведомая шестерня; 9 – ведущая шестерня; 10 – ось; 11 – штифт; 12 – ведущий валик; 13- нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 14 – корпус предохранительного клапана; 15 -приемная трубка с колпачком маслоприемника; 16 – предохранительный клапан; 17 -пружина; 18 – винт клапана; 19 – проволочный шплинт; 20 – пружина сетки; 21 -сетка

Предохранительный (редукционный) клапан 16 насоса плунжерный, расположен снаружи и закрыт колпачковой гайкой 5, регулировочный винт 18 клапана застопорен контргайкой 7. Клапан отрегулирован на максимальное давление в системе 4-5 кгс/см2.

Рис. 18. Детали масляного фильтра: 1 – пробка; 2 – центральный (стяжной) болт; 3 – уплотнительная шайба; 4 – корпус фильтра; 5 – распорная пружина; 6 – распорная шайба; 7 – нижнее уплотнительное кольцо; в – фильтрующий элемент; 9 – верхнее уплотнительное кольцо; 10 – опорная шайба; 11 – перепускной клапан в сборе; 17 – отводящая трубка; 13 – уплотнительная прокладка; 14 -крышка фильтра; 15 – шайба; 16 – гайка; 17 – уплотнительная прокладка; 18 – шпилька; 19 – регулировочный колпачок; 20 – пружина; 21 – клапан; 22 – корпус (пробка) клапана

Штампованный маслоприемник насоса погружен в масло имеет сетку 21 для предварительной фильтрации масла, соединен с насосом трубкой 15 и каналами в блоке и нижней крышке привода газораспределительного механизма. Фланец трубки 15 двумя болтами прикреплен к нижней плоскости передней стенки блока.

Насос подает масло в фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом 8 (рис. 18). Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в магистрали двигателя. Литая алюминиевая крышка 14 фильтра прикреплена к нижней крышке привода газораспределительного механизма тремя шпильками 18 и уплотнена паронитовой прокладкой 17. Масляные каналы, выполненные в этих крышках, при установке крышки фильтра совмещают в крышке фильтра размещен клапан 11, пропускающий неочищенное масло в магистраль блока цилиндров в случае засорения фильтрующего элемента (при перепадах давлений -на-входе. и выхода -клапана 0,9- 1,1-кгс/та3). Снизу к крышке фильтра прикреплен болтом 2 корпус 4 фильтра, закрывающий фильтрующий элемент; соединение корпуса с крышкой уплотнено резиновой прокладкой.

Масло в системе смазки двигателя циркулирует следующим образом. Насос по каналу в теле нижней крышки привода газораспределительного механизма подает масло в крышку фильтра, а затем в его корпус. Очищенное масло по другому каналу вновь поступает в крышку и далее нагнетается в продольный горизонтальный канал, просверленный вдоль всей правой стенки блока цилиндров. Из этого канала по наклонным сверлениям в перегородках блока масло подводится к коренным подшипникам коленчатого вала и от них по сверлениям в теле коленчатого вала к шатунным подшипникам.

Из этого же продольного масляного канала блока по вертикальным совпадающим каналам в блоке и головке цилиндров масло подводится к заднему подшипнику распределительного вала. Пройдя кольцевую проточку на задней шейке вала, масло по короткому каналу в теле прилива головки поступает к задней опоре оси коромысел выпускных клапанов и далее через боковые отверстия в оси попадет в ее полость для смазки подшипников коромысел выпускных клапанов. Из полости оси масло по каналам в приливах головки цилиндров поступает к среднему и переднему подшипникам распределительного вала.

Средняя шейка вала имеет четыре коротких радиальных сверления от своей рабочей поверхности к центральному каналу распределительного вала. При совмещении этих четырех каналов вращающегося вала с каналом, идущим от оси коромысел выпускных клапанов, происходит пульсирующая подача масла в продольный канал распределительного вала для смазки его кулачков, а также упорного фланца вала, ведомой звездочки и приводной цепи.

От переднего подшипника распределительного вала по кольцевой проточке шейки и по каналу в теле опорного прилива головки цилиндров часть масла поступает в полость оси коромысел впускных клапанов для смазки подшипников ее коромысел.

Вытекая из зазоров масло, попутно охлаждаясь, стекает в картер двигателя, откуда снова забирается насосом и опять подается в магистраль.

Давление в системе смазки контролируют по электрическому указателю, расположенному на панели приборов. Датчик указателя ввернут в крышку масляного фильтра.

Вентиляция картера у двигателя принудительная с отсосом картерных газов через шланг, соединяющий установленный на крышке головки цилиндров маслозаливной патрубок с воздушным фильтром.

Для очистки отсасываемых из патрубка газов имеется фильтр с капроновой набивкой, укрепленный на крышке маслозаливного патрубка.

Средства для мойки


форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- “Фаворит К” и “Фаворит Щ”, внутренняя и наружная замывка вагонов.

Давление масла. (Москвич)

#1 Гость_Тминыч_*

Проблема такая: после кап.ремонта двигателя масло стало уходить через сапун бензонасоса. Уходит не много, только при езде, а после стоянки в несколько часов пятна на асфальте появляются. Мне кажется давление масла большое и на повышенных оборотах его начинает выкидывать. Потом оно с двигателя стекает.

Подскажите, кто знает, какое максимальное давление масла для двигателя УЗАМ 412 1.5 л?

Комментировать
30 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
© 2019 | All rights reserved.
Adblock detector